由国家发改委4月1日出台的《外商投资产业指导目录》征求意见稿(以下简称：《目录》)，一改此前对于汽车零部件的放开政策——明确规定：鼓励外资在华成立新能源汽车合资公司，但是外资股比不超过50%——引起了整个汽车零部件领域连锁关注。

　　“这个政策的影响很大，很多零部件的在华生产工厂，原先并不是按照‘不超过50%’的股比来投建的，这将使得大批在华外资企业，需要调整股比结构。”4月27日，一位不愿透露姓名的跨国零部件企业高官在接受记者采访时表示。

　　“德尔福密切关注这个事件，无论如何，希望最终的结果对于新能源汽车的发展，乃至整个汽车产业的发展是有利的。”5月2日，德尔福中国区副总经理蒋健在电话中对记者说。

　　“所谓中国汽车工业的落后，实际上就是零部件产业的落后，新能源汽车也是如此。这次我们出台的这个政策，就是对国外的公司做一种约束。”

　　谈及这次政策调整，5月2日中国汽车工程学会秘书长付于武，在接受本报采访时透露，这是经过慎重考虑后的决定。在付于武看来，如果我们放弃主导地位，简单的把市场让出去，那对中国零部件产业将来的可持续发展是很可怕的。

　　“中国汽车市场很活跃，但是要合资，要留给中国零部件企业一些机会。如果完全放开，那国外公司就长驱直入了，我们的核心零部件，电控电机，控制系统肯定就没有机会了。”

　　外资逐鹿电动车已成气候

　　毋庸置疑，综合在政策、电网、市场潜力等方面的因素，电动车最有可能在中国首先实现商业化普及。

　　在刚刚闭幕的上海车展，包括博世、江森自控、大陆集团、德尔福等在内的跨国零部件巨头，争先恐后地展出其最先进的零部件技术，特别是在新能源和电动车领域。

　　作为全球领先的零部件巨头，博世为混合动力和电动车提供的解决方案涉及包括充电器、电力电子单元、电机、控制单元在内的动力总成部件，以及高压电池(锂离子电池)、制动系统(电子稳定程序ESP)、热力管理、充电设备、再生制动系统等等。

　　值得注意的是，博世与三星合资生产的锂电池已经应用于宝马纯电动车Active-E，而正在与奔驰筹建的合资公司，将生产用于奔驰和smart品牌电动车使用的电机，同时供应其他整车企业。

　　另一个零部件巨头——德尔福在电动车方面与博世的选择不同，德尔福不做电池，但是做电池管理系统，德尔福将其称为“动力电子”系统，在电池方面，德尔福与博世是合作关系。除此之外，电动车方面，德尔福涉及的重要领域还有电子与电气架构，这主要源于德尔福在这方面一直以来的优势地位。

　　“动力总成系统的电气化及其在车用供电系统中的整合，是混合动力和电动车，电子电气架构设计的两大重点，”德尔福亚太区总工程师李茗告诉记者，“德尔福已开发出的部件与系统，可通过屏蔽、散热、电击防护、减重、新材料和微型化等技术实现安全、高效的高压配电。同时我们也必须考量设计元素，考虑能否以最经济的成本效益实现零部件的量产。”

　　毋庸置疑，综合在政策、电网、市场潜力等方面的因素，电动车最有可能在中国首先实现商业化普及，外资非常看好中国的新能源特别是电动车市场，并且已经做好了充分的准备。

　　限与放态度不一

　　核心技术方面，外资对中国汽车零部件行业的垄断非常突出，去年统计出来的世界零部件一百强，韩国就有四个，中国一个也没有。

　　实际上，关于中国零部件产业“放开”与“限制”的大讨论由来已久。此次发改委颁布的《目录》，是国家首次对新能源汽车关键零部件的合资股比，做了明确规定，这一规定有可能对跨国公司零部件在中国的整个产业布局产生深远影响。

　　本次被划定的“关键零部件”涉及广泛，包括动力电池、正极材料、隔膜、电池管理系统、电机管理系统、电控集成、驱动电机、耦合驱动系统、电动空调、电制动、电动助力转向、怠速起停等等。

　　“对于这个《目录》的理解，我们比较困惑，既然属于鼓励范围，为何又限制股比结构，实际上是对外资新能源零部件进入的一种限制。”一位外资零部件企业有关人士告诉记者，这样的限制让有计划将新能源技术引入中国的外资有了顾虑，也有可能做出别的选择，比如选择亚太地区其他的国家生产这些零部件，然后再进口到中国。

　　“国外的零部件公司一开始走的是合资的道路，后来开始谋求控股，现在他们在中国建了几十个厂，到最后，几乎所有跨国公司利用在技术上的优势，都建立独资企业，就是要掌握核心技术。”付于武表示。

　　在记者随后的采访中，不乏赞成对外资进行限制的声音。“之前在汽车零部件领域，中国只是对关键的发

　　动机是控制的，对其他的没有约束。很多好的零部件厂，包括发动机，整车企业慢慢地也都被蚕食了。中国的汽车零部件走到今天，就是这样一个被动的局面。”有业内人士表示。

　　实际上，在核心技术方面，外资对中国汽车零部件行业的垄断的确非常突出，据国家信息中心2009年《中国汽车零部件产业调查研究》显示，汽油机电控系统国内产量前四名的企业为联电(博世合资公司)、电装、西门子VDO和德尔福万源，均有外资背景，其产量占国内汽油机电控系统总产量的80%，其中联电的市场份额占到40%，而本土企业不足1%。

　　上述业内人士表示，中国零部件的现状跟国内的政策确实有关系。在去年统计出来的世界零部件一百强，韩国就有四个企业，中国一个也没有。

　　“所以对汽车零部件企业就是要有所控制，尤其是关键零部件的控制，汽车的竞争就是关键零部件的竞争。不光是汽车，我们的企业在国外都是这样磕磕绊绊的，都是在壁垒这种相互的纠结中前进的。在中国我们一点壁垒不设，完全把市场打开，这对中国企业不公平。”

　　跨国巨头希望让市场决定

　　让外资零部件企业更为担心的是，未来新能源汽车目录以及鼓励政策中，是否会将核心零部件产自中方持股50%的合资企业作为门槛。

　　与赞成限制不同的观点，则是放开，让市场决定。实际上，除了博世已在中国拥有合资企业，即新能源零部件生产平台——联合电子之外，包括德尔福、大陆、电装等在内的大部分跨国零部件巨头，都在谋划将新能源技术引入中国。

　　“让市场决定，国家应该真正地鼓励各种尝试，让新能源技术在中国生根，并且在这个过程中培育一批人才，这才是最为重要的。”一位外资零部件从业人士告诉记者。

　　上述人士表示，目前该公司正在考虑如何将新能源技术引入中国，也在国内找了很多家合作伙伴，同时也在中国和新加坡之间考虑。“新加坡对于新能源技术的鼓励政策力度很大，比如，如果我们将自己企业内的新加坡国籍的技术人员送到国外培训，新加坡政府可以承担一半的费用。”上述人士表示。

　　对于博世来说，顺应新政策需要更改的是股比结构，但是，对于大部分准备进入中国新能源领域的零部件公司来说，要应对的问题更多。实际上，让外资零部件企业更为担心的是，未来新能源汽车目录以及鼓励政策中，是否会将核心零部件产自中方持股50%的合资企业作为门槛，这样一来，对于外资的打击将是非常大的。

　　有业内人士认为，这种限制对新能源汽车的发展是否真的有好处也值得讨论。现在中国的新能源，包括电动车还处在摸索阶段，无论是技术层面还是商业模式层面，都不成熟。这个时候，政府应该鼓励各种尝试，在这个尝试过程中培养出来的人才才是最为重要的。

　　“最好的鼓励是不要设定限制，让市场来决定。我们现在应该跳出外资与中资的传统想法，最重要的是让这些技术在中国生根，包括新能源的鼓励政策等等，都不应该区分民营、国有、外资。”上述业内人士表示。

　　其实即使不设定限制，很多外资零部件汽车也可能选择合资，博世就是一个例子。在经历了金融危机之后，外资零部件企业在进行投入的时候非常慎重，特别是新能源领域，为了分散风险，很可能在当地寻找合作伙伴。

　　目前外资零部件企业分为两种：一种就是博世、德尔福、大陆等为首的跨国零部件巨头；一种是外资风投的产物，电动车用零部件是一个新兴的产业，吸引了很多风投的进入，其中不乏掌握核心技术、很活力的公司。“如果限制外资的政策出台，这样的公司可能也不会进入中国市场了。”上述业内人士告诉记者。

　　这几年，零部件企业一直在选择“战场”，欧美的零部件企业选择技术含量高的领域，比如发动机管理系统、柴油高压共轨系统，他们这方面的优势是几十年的巨大投入和积累决定的。

　　相反，他们不会选择以成本取胜的领域，因为他们很有可能还干不过中国零部件企业，现在中国零部件企业在汽车通用件上，已具备相当的优势，特别是在江浙一带，可以生产计术含量不高，但成本、质量都很有竞争力的产品。

　　“这并不意味着，中国在技术含量高的领域没有希望，而积累不够是客观的事实，也许30年以后中国零部件将在所有的领域通吃，但是现在不能操之过急。”该人士最后表示，“日本地震对于整个汽车产业的影响再次说明，汽车行业全球化最为充分的少数工业之一，外资不可能脱离中国市场而存在。”