在《机动车维修管理规定》发布执行才一年多，《汽车维修开业条件》GB/T16739.1（2）—2004发布执行不到2年的时候，维修行业内、尤其是维修管理机构内，正出现一个沸沸扬扬的热点：许多地方正在推行或者开始倡导“快修”——这是《机动车维修管理规定》和《汽车维修开业条件》没有规定的一个维修类别，出现这种情形的原因是什么呢？首先，你会想到上述两个文件设置的维修项目不合理或者不全面，需要增添“快修”这一类别来修正它——对这一个问题我很理解，《汽车维修开业条件》设置的维修项目所要求的准入条件确实有浪费和不必要的内容，但是它仅是推荐性标准，执行者经过实践检验后可以实事求是地予以取舍，没有必要设立新的准入类别；其次，因为维修市场形势发展太快，需要用“快修”来适应新情况。那么，“快修”维修项目的设立能达到设想者的目的吗？
我曾经向多位热衷于议论“快修”的省市维修行业管理者请教：为什么要设立“快修” 项目？“快修”为什么能比一、二、三类维修企业快？他们或者说是现在私家车多了，要解决车主就近修理问题，或者说去大中型维修企业修车又是进厂检验诊断，又是派工，程序复杂耽误时间。我认为这种回答是不得要领，缺少说服力。
其一，能否解决车主就近修理问题？市场的力量不会忽视该问题，在以往的维修厂的设立中经营者必然已经充分地考虑过这个问题，并不是只有行业管理者才去考虑这个问题。各城市的新建居民区确实有许多有私家车的，似乎需要设立修车点，但是，国内以“攫取最大利润为目的”著称的房地产开发商，有谁能考虑业主的方便、留下地皮或厂房让维修业户进入呢？若单靠维修行业一己之力来提出行政规划意见，能够无中生有吗？若不靠行政规划或者行政倡导，难道在居民区外的周边就不会出现维修厂吗？
其二，“快修”如何能快起来？我们知道，要想使车辆维修得快，需要基本条件：一是有各种一定技能的技术工人并有各种适宜的维修设备支持，这样才能使故障诊断得快、维修得快；二是有相对充足的配件储备，这样才能使车主等待时间缩短，要知道配件不足不仅导致采购成本的增加，也使维修工期延长——这常常是影响“快”的主要问题。在这里，我希望消除一个误解：个别修理厂配件储备非常少，理由是先进国家现今是零库存。这真是不讲条件照搬别人经验的典型。零库存是以大工业生产、有极其发达的物流做前提条件的，需要有精确的计划、准确的时间控制。而我们的汽车维修业，你不知道消费者什么时间来修理、修的又是什么项目，你怎样实现零库存呢？如果坏了什么零件由修理厂耽误时间去配件市场买，那么车主还不如直接去配件市场，享受免费换件的好处，因为需要诊断来确定维修项目的毕竟是少数作业。无疑，包括特约维修在内的整车一、二类企业的人员、设备条件都比“快修”的开业条件高，那么有什么理由认为条件低的“快修企业”会比条件相对高的一、二类企业“快”呢？再说，进厂检验诊断、派工环节除了短时间可以完成的即时修理，“快修”难道就不需要吗？你可以去大中型修理厂看看，即时修理并不会耽误多少时间。另外，“快修”设定的维修作业项目必然要比较多，如果不多，那么就和从事几项专项维修的业户没有什么区别。GB/T16739.2—2004规定了16种专项维修，因为其人员、设备更为专业因而效率更高，也就具备了更容易实现“快”的可能。因此，你无法否认专项修理比“快修”更为专业，那么“快修”比专项修理“快”理由也难成立。
90年代中期，济南市曾经设立批准了“简易维修”许可，试图解决当时的开业条件门槛太高，一些小的维修项目及时维修问题，其立意与当前的“快修”相同。“简易维修” 许可实行了2年，批准了30多家，少数“简易维修”随意突破核准作业项目，很快演变成与路边店毫无区别，多数“简易维修”在非常短的时间内消之无形。我无法把十几年前的 “简易维修” 事件与当前的“快修”做比较，但是至少它们有很多类似之处，或者可供决策者参考。
那么多管理者在考虑“快修”问题，除了要解决开业条件门槛太高问题，是因为认识到目前多数修理企业维修进度太“慢”，这是必然的逻辑。如果上述分析是有道理的，而“快修”的出现最大的可能性是“天真可爱”的管理者想用“快”来更好地为车主服务，加上“快修”两个字就会成为“快”的，这种不顾物质条件去定义事物的属性，以名代实的做法，正像文革中有人在衣服上写个“忠”来表明忠诚一样，有形而上学之嫌。除了少数企业故意延长修理时间以便于多收取工时费的以外，哪个企业不想把车修得快一些呢？尽管如此，现有广大维修企业仍然有必要通过“快修”的出现接受教训——相对于“快修”，你们就是“慢修”，每个维修企业都要有快速提高生产效率的紧迫性，其主要任务是：根据企业所拥有的资源，在日益细分的维修大市场中找准自己的位置；围绕效率来完善企业必备条件；围绕效率对员工进行公平、细致地评价和激励，使“慢修”早日变成“快修”，舍此，我不相信会有更好的办法来满足消费者对修车快的需求。
